Dienstag, 20. März 2018

Solar zum Dritten

Inzwischen nimmt das Solardeck für Kiri konkretere Formen an. Im letzten Post war noch von acht 100W Solarmodulen die Rede. Allerdings mit leichtem Bauchweh. Diese Solarmodule sind auf 12V-Systeme ausgelegt. Für unser 48V-System müssten wir also jeweils vier Panels hintereinander schalten, die zwei sich ergebenden Stränge dann parallel.
Damit würden wir am unteren Rand des für den Laderegler vorgeschriebenen Spannungsbereichs liegen. Zum Einsatz kommt auf Kiri ein BlueSolar MPPT 150/35 von Victron. Für diesen Regler wird bei einer 48V-Batterie eine Untergrenze von 144 Zellen und eine Obergrenze von 216 Zellen empfohlen.
Ein 100W-Modul hat 35-36 Zellen. Viermal hintereinander ergibt 140-144 Zellen. Also ziemlich knapp.
Glücklicherweise haben wir nun ein 60W-Modul gefunden, von dem 15 Exemplare auf das Solardeck passen. Das ergibt 900W Gesamtleistung, 100W mehr als bei der Variante mit den 100W-Panels. Jedes der 60W-Panels besteht aus 18 Zellen, die allerdings in der Mitte durchgeschnitten sind. Die Hälften sind hintereinander geschaltet, so dass wieder die erforderliche Spannung für 12V-Systeme erreicht wird. Schalten wir fünf dieser Panels hintereinander, bekommen wir 180 hintereinander geschaltete Halbzellen, was bequem im vom Victron-Laderegler geforderten Bereich liegt. Wir haben sogar noch Reserven: Sollte ein Panel ausfallen, kann man es überbrücken und die Gesamteinheit funktioniert immer noch. Ein weiterer Vorteil ist, dass wir nun drei parallel geschaltete Stränge bekommen, was etwas toleranter gegenüber Abschattungen sein dürfte.

Nein, kein Containerschiff, sondern das Decklayout der Solarpanels
Inzwischen sind die 15 Panels eingetroffen. Gekauft haben wir sie bei OffGridTec. Es handelt sich um die Marineausführung, bei der ETFE-Folie als Deckschicht verwendet wird. Das Trägermaterial ist eine zwei Millimeter starke Kunststoffplatte. Da die Panels begehbar sein sollen, werden sie auf dem Solardeck flächig aufgeklebt. Die Oberfläche ist geriffelt, so dass man nicht gleich ausrutscht.

Liegeprobe. Ein Panel auf dem abgeschliffenen Solardeck
Sobald es die Temperaturen erlauben, soll es mit dieser Arbeit losgehen.

Sonntag, 4. Februar 2018

Tapetenwechsel

Zeit für einen neuen Post. Allzuviel getan hat sich nicht an Kiri - der Winter ist einfach zu nass.
Bis auf eine Ausnahme: das an den Innenwänden verklebte Furnier wurde durch einen textilen Wandbelag ersetzt. Im letzten Sommer hatte ich ziemlich optimistisch an den geraden Innenwänden Ahornfurnier verklebt. Zum Einsatz kam easiwood von Schorn & Groh - eine dünne Furnierschicht auf Vlies. Einfach zu verarbeiten. Als jedoch das Wetter feucht wurde, warfen sich Blasen auf. Und nach dem Lackieren entsprach die Farbe dann doch nicht ganz dem, was wir uns vorgestellt hatten.

Also wieder runter mit dem Zeug. Aber was als Ersatz? Gegen das auf vielen Yachten eingesetzte Kunstleder habe ich eine Aversion. Warum keine Textilien? Fündig wurden wir bei polstereibedarf-online. Ein strukturierter Mikrofaser-Outdoor-Stoff, weich, feuchtigkeitsunempfindlich und schalldämmend. Der wurde mit einem speziellen Polsterei-Sprühkleber an Stelle des Furniers verklebt, an den Kanten wurde die Klebung noch mit Heißkleber verstärkt. Und so sieht's nun aus:



Textiler Wandbelag am mittleren Schott.
In der Aussparung sollen noch Taschen aus dem gleichen Stoff angebracht werden.

Auch farblich harmoniert der textile Wandbelag ganz gut mit den Polstern
und dem Styropor-Rauhputz an den Seitenwänden.
Ich hatte den Wandbelag bereits im November verklebt. Trotz der feuchten Witterung verhält er sich bis jetzt prima.
Einen Tapetenwechsel gibt es auch in Sachen Solarpanel. Wie schon in früheren Blogs berichtet, haben wir ein doppelschaliges Deck. Auf der unteren Ebene laufen die Leinen, die obere Ebene dient als Solarfläche. Dort hatten wir Solarzellen mit Epoxidharz verklebt. Das hat nicht gut funktioniert: erstens hatten wir Schwierigkeiten mit dem verwendeten Harz, zweitens kam es zu Nebenschlüssen wegen der Kohlefaser im Laminat. Mehr Forschung war nötig.
Inzwischen wissen wir, dass Epoxidharz und Solarzellen keine gute Kombination sind. Zum einen haben das Harz und die Solarzellen verschiedene thermische Ausdehnungskoeffizienten, so dass es über die Zeit zwangsläufig zur Delamination kommen muss. Zum anderen vergilbt Epoxidharz im UV-Licht und senkt so den Ertrag der Solarzellen. Vergilbungsfreies Epoxidharz verfügt über UV-Blocker, womit der Solarertrag gleich von vornherein gemindert wird. Das gleiche gilt, wenn man das Epoxidharz mit einem transparenten Lack vor UV-Licht schützt.
Die Expertenmeinung ist ziemlich einhellig: die beste Kombination besteht aus Solarzellen mit Glas. Freilich kommt Glas für uns nicht in Frage. Wir haben gekrümmte Oberflächen, wollen geringes Gewicht und die Panels müssen auch einen Puff vertragen. Also flexible Solarpanels. Die bestehen aus einem Folienaufbau. Die Deckschicht besteht aus ETFE- oder PET-Folie. Zwischen Deckschicht und Solarzelle befindet sich EVA-Folie. Entweder unter Anlegen von Vakuum oder im Autoklaven wird die EVA-Folie zum Schmelzen gebracht und verschweißt so die Deckfolien mit den Zellen.
Die günstigere PET-Folie ist für den maritimen Einsatz jedoch nicht geeignet. Bleibt nur die ETFE-Folie, die auch in der Architektur für die großen Folienbauten eingesetzt wird. ETFE ist schon ein tolles Zeug: lichtdurchlässiger als Glas, langlebig und selbstreinigend. Leider jedoch auch teuer und schwer zu bekommen.
Warum also keine vorgefertigten flexiblen Solarpanels? Das Problem war bisher die Geometrie. Die vorgefertigten Panels waren entweder zu lang oder zu breit - wir hätten nur eine sehr begrenzte Anzahl montieren können, nicht genug für unsere Energiebilanz. Jetzt sind wir jedoch auf die Idee gekommen, das Solardeck zu verbreitern. Bis jetzt war das Solardeck zwischen den beiden Seitenholmen positioniert. Legen wir das Solardeck jedoch 15 mm (die Materialstärke des Solardecks) höher und lassen es die Seitenholme überdecken, gewinnen wir 25 cm in der Breite. Und dann passen acht vorgefertigte 100W-Panels darauf. Das sollte uns reichen. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei einem Defekt - und der wird mit ziemlicher Sicherheit passieren - ein einzelnes Panel leicht ausgetauscht werden kann.
Jedenfalls habe ich schon mal die alten Solarzellen mit Trennschleifer und Fächerscheibe vom Solardeck wieder abgefräst.

Montag, 2. Oktober 2017

Grüße aus Dänemark

Anfang September waren wir an einem Samstag mit Kiri auf dem Hänger wieder Richtung Dänemark unterwegs. Wie schon letztes Jahr haben wir im Heidepark Soltau Station gemacht. Von dort ging's am Sonntag über Hamburg nach Fynhavn und von dort mit der Fähre nach Fünen. 
In Vester Skerninge brachte uns Jan zu seinem Workshop, den er seit einiger Zeit bezogen hat - ein paar Kilometer entfernt auf dem Land. Inzwischen arbeitet Jan mit Formen und Vakuuminfusion. In der Halle ist nun ein weiteres Boot vom Typ Black Marlin im Bau.

Werft auf dem Lande. Im Hintergrund Formen für die Black-Marlin-Ausleger, im Vordergrund entsteht eine CNC-Anlage, wahrscheinlich die längste Dänemarks.
Kaum noch Edelstahlbeschäge. Ein Loch ersetzt einen Augbolzen.


Jan hat inzwischen den Kohlefaserbau perfektioniert. Bei seinem Boot, das von der Konstruktion her weitgehend gleich zu unserem ist, hat er fast vollständig auf den Einsatz von Stahlteilen verzichtet. Sogar die Gelenke der Beams bestehen aus Kohlefaser.
Für uns waren die Beams bereits vorbereitet. Nach dem wir letztes Jahr gemerkt hatten, dass der Bau der Beams über unsere Fähigkeiten geht, hatten wir die Beams bei Jan in Auftrag gegeben. Er hatte ja bereits den Mast für uns gebaut.

Drei der vier Beams
 Trotzdem war noch einiges zu tun. Die Beams mussten an den Rumpf angepasst werden und am Rumpf mussten noch die Anschlussstücke angebracht werden. Da wir ziemliches Pech mit dem Wetter hatten, wurde Kiri kurzerhand in die Halle verlegt. Dort waren wir wenigstens vor Regen geschützt.
Anpassen und ausrichten der Beams an der Steuerbordseite


Hallenplatz
Holzform des Anschlussstückes, die noch dick mit Glasfaser laminiert wird.
 All das brauchte seine Zeit, so dass wir auch zum Zeitpunkt der Silverrudder_Regatta (22.-23. September) in der Halle kampierten. Die Silverrudder ist inzwischen die größte Einhandregatta der Welt und führt rund um Fünen. Dieses Jahr waren 445 Boote gebucht und nicht alle hatten einen Platz bekommen. Die Registrierung erfolgte Anfang des Jahres und war innerhalb von 24 Stunden ausverkauft. Dieses Jahr hatte der Himmel die Teilnehmer mit sonnigem Wetter gesegnet, allerdings auch mit wenig bis sehr wenig Wind.

Svendborg Hafen

Der Start erfolgte in Etappen: die kleinen Boote zuerst, dann die größeren, zum Schluss dann die schnellen Multihulls, Trimarane und ein Katamaran.Unser Konstrukteur, Jan Andersen, war mit Black Marlin auch dabei und gewann in seiner Klasse (Große Multihulls) klar vor Jens Quorning auf Fifty (natürlich einer Dragonfly). Weniger als 29 Stunden rund um Fünen bei einem Wind wo andere motoren sind schon eine Leistung. Die meisten Teilnehmer mussten aufgeben, weil sie bis zur Deadline Sonntag mittag die Strecke nicht geschafft hätten.
Boote der Silverrudder kurz nach dem Start in westlicher Richtung
Jan's Black Marlin


Peter Quornings Dragonfly (Kategorie kleine Multihulls)
Nach der Silverrudder ging's dann auch mit Kiri wieder weiter. Wir zogen um in den Hafen Ballen, da uns dort ein kleiner Kran für die Montage der Ausleger zur Verfügung stand.

Noch auf dem Trailer werden die Ausleger an die Beams montiert.
Ohne Ausleger würde der Rumpf im Wasser umkippen.
Dann war es so weit: Kiri wurde zu Wasser gelassen. Da es das erste Mal war, war es gleichzeitig auch der Stapellauf. Dazu nutzten wir die Slipanlage des Hafens

Erste Berührung mit Seewasser 

Jan und Alice schieben den Rumpf vom Trailer

... und schwimmt

Nachdem dann noch die Wasserstage zu den Auslegern montiert wurden und der Innenraum und die Ausleger auf Dichtheit geprüft wurden, wurde der Motor gestartet (angeworfen kann man bei einem Elektromotor nicht sagen) und eine kurze Testfahrt aus dem Hafen heraus unternommen. Der Motor leistet 4 kW, begnügte sich aber auf dieser Fahrt mit nur 500 Watt.

Alice an der Pinne
 Zwei Tage später wurde unter Mithilfe zweier starker Männer (es war ziemlich windig) der Mast gesetzt. Zuvor mussten noch die Leinen eingefädelt werden - Jan hatte zu diesem Zweck schon Fäden im Mastinnern positioniert. Auch wir hatten am Mast Vorbereitungsarbeiten: das Antennenkabel und die Kabel für Windmesser und Salinglampen mussten noch verlegt werden.
Bis alle Stage befestigt sind und der Mast alleine stehen kann,
hängt er noch am Kran und wird von Helfern stabilisiert. 
Letzten Samstag wurden dann Großsegel und Fock das erste Mal gesetzt. Am Sonntag war es dann soweit: bei Sonne und leichtem Wind machten wir den ersten Segelausflug zur nahegelegenen Insel Avernakø. Den Motor brauchten wir trotzdem nur für Hafenmanöver. Zurück nach Ballen kamen wir auch wieder.

Jungfernfahrt

Alice und Jan beim Reffen des Groß




Sonntag, 27. August 2017

Kleinarbeit


Die letzten Wochen waren durch lauter Kleinarbeiten geprägt. Hier noch den Anstrich vervollständigen, dort noch einen Haken anbringen oder ein fehlerhaftes Bauteil austauschen.

Ich hatte ja schon vom Versagen der Automatiksicherung berichtet, die auch als Hauptschalter dient. Der Einschaltfunke, hervorgerufen von der kapazitiven Last des 5kW-Inverters hatte die Kontakte verschmort. Was zu tun war, lag auf der Hand: zunächst mit einem geringen Strom die Kondensatoren aufladen, dann die volle Leistung zuschalten. Doch wie schaltet man 300 Ampere zeitverzögert ein? Relais? Braucht zu viel Strom. Feldeffekttransistoren? Sah zunächst einfach aus, was das Einschalten betraf. Das Problem war allerdings das Abschalten.
Ziemlich genervt habe ich dann zur einfachsten Lösung gegriffen. Eine Kombination aus Tastschalter und Widerstand, die parallel zur Automatiksicherung geschaltet ist. Beim Einschalten wird zunächst der Tastschalter gedrückt, dann die Sicherung eingeschaltet. Dann kann der Tastschalter losgelassen werden.
Genervt hat mich auch die Bordelektronik. Ich hatte wirklich keine Lust mehr auf Löterei und Programmiererei. Also habe ich nach einer Lösung gesucht, die aus fertiger Software und Hardware bestand. Und die sieht jetzt so aus:

Der Bordserver
Wie man sieht, wurde als Server ein Windows-Tablet gewählt. Einmal wegen der Software (OpenCPN und OpenSkipper), zum anderen, weil ich mich unter Windows mehr zu Hause fühle. Erstanden habe ich dafür ein älteres, aber ziemlich nobles Outdoor-Tablet von Motion Computing. Motion hatte in diesem Tablet einen Intel-Grafikchip verbaut, der sich in der Folge als inkompatibel mit Windows 8.1 und Windows 10 erwies - ein Glanzstück der Wintel-Strategie. Großanwender stoßen diese Tablets nun ab. Folglich gibt es sie derzeit recht günstig auf Ebay (< €100 bei einem Listenpreis von €1300).
Ich habe Windows 7 darauf installiert, das reicht für den Zweck und hat außerdem den Vorteil, dass man das Windows Update abschalten kann, was bei Windows 10 Home oder Pro nicht mehr geht. Und Updates zur falschen Zeit sollen schon zu Havarien geführt haben...
Ausgestattet ist das Tablet mit GPS, WLAN, Phone-Modul und einem hochauflösenden, hellen Bildschirm mit Wacom-Grafikstift - was will man mehr.
Das WLAN wird als Hotspot betrieben und sendet die über OpenSkipper und NmeaRouter gesammelten Daten in die Gegend. Als Empfänger kann jedes mobile Gerät mit Webbrowser verwendet werden.
Interessant in diesem Zusammenhang ist der Tolino e-Reader. Der ist sowieso an Bord, da er uns einige Bücherregale spart. Da er aber auch mit WLAN und einem Webbrowser ausgestattet ist, kann er auch NMEA-Daten anzeigen, z.B. die Daten vom DST800, also Wassertiefe, Geschwindigkeit und Wassertemperatur. Und ist auch noch in praller Sonne gut ablesbar, da das Display reflektiv ist. Für Karten ist er nicht so geeignet, da die Anzeige nur schwarz-weiß ist. Wasserfest ist er auch, was nicht jeder e-Reader von sich behaupten kann.

Was fürs Auge gibt's auch noch. Die Innenarbeiten sind weitgehend abgeschlossen, Dreck wird keiner mehr gemacht. So habe ich denn die Polster eingeräumt, die wir uns von einem befreundeten Polsterer haben machen lassen.
Die Polster sind so unterteilt, dass sie sich auch im Cockpit auf die Bänke legen lassen. Deshalb wurde als Stoff auch eine Outdoorqualität gewählt. Der diesjährige Ausflug nach Dänemark, der nun ansteht, erfolgt also durchaus mit Stil!



Sitzbank Backbord

Sitzbank Steuerbord



Montag, 17. Juli 2017

Der lange Marsch durch die Institutionen

Inzwischen als geheilt entlassen, wenn auch mit ein paar mehr Ersatzteilen im Körper, kann ich mich wieder intensiver um Kiri kümmern. Doch zuerst meldete der Trailer Handlungsbedarf an.

1.Akt

Wir hatten uns den Bootstrailer letztes Jahr von DAV in Limburg bauen lassen. DAV hat ihn dann auch beim TÜV vorgeführt und die Zulassungsbescheinigung austellen lassen - als Bootstransporter. Wie sich inzwischen herausgestellt hat, war das falsch. Jedenfalls gab es dann auf der Zulassungsstelle eine längere Diskussion (1 Antragsteller, drei Sachbearbeiter), ob der Hänger ein grünes oder ein schwarzes Nummerschild bekommt. Ich hatte schon vorsichtshalber eine Hängerversicherung bei der HUK abgeschlossen. Die Entscheidung fiel dann für das schwarze Nummernschild, also steuer- und versicherungpflichtig. Mir war dabei auch wohler, denn in Internetforen geistern schreckliche Mutmaßungen umher, was einem bei einem grünen Nummernschild alles passieren kann. Steuerhinterziehung ist zwar für viele ein Kavaliersdelikt, kann aber doch unangenehm werden.
Einige Wochen später hatte ich dann auch für das Boot eine Haftpflichtversicherung bei Gallion abgeschlossen. Und siehe da, der Hänger war mit eingeschlossen. Brauche ich dann noch die separate Hängerversicherung? Ein genauerer Blick in die HUK-Versicherungspolice klärte mich auf: Bootstrailer sind von der Versicherung ausgeschlossen! Kurzerhand habe ich die HUKVersicherung gekündigt, auch weil die Versicherungspolice des Zugfahrzeugs sagte, dass Anhänger mit in der Haftpflichtversicherung des Zugfahrzeugs eingeschlossen sind, solange sie angekuppelt sind.

2. Akt

Gelegentlich bin ich dann bei der Zulassungsstelle vorbei und habe mitgeteilt, dass ich die ursprüngliche Versicherung gekündigt habe und der Hänger beim Boot mitversichert ist. Ja, okay, dann müsste das aber der Bootsversicherer auf elektronischem Wege mitteilen. Ich habe dann Gallion angerufen und um entsprechende Aktion gebeten. Der freundliche Herr am anderen Ende der Leitung erklärte mir, das könnten sie gar nicht, sie hätten überhaupt keine Einrichtung dafür. Für was dann der Einschluss des Hängers gut sein soll, war mir zu dem Zeitpunkt nicht ganz klar. Ich habe dann beschlossen, die Sache erstmal auf sich beruhen zu lassen.

3. Akt

Bis dann vorletzten Freitag ein Schreiben von der Zulassungstelle kam. Darin wurde mir eine Strafe von €300 und die Stilllegung des Hängers in Aussicht gestellt. Die Gebühr von €43 für dieses Schreiben sei sofort zu bezahlen. Da hilft wohl nichts, dachte ich und schloss gleich am Montag bei der DEVK eine Hängerversicherung ab, auch wenn der Hänger nun dreifach versichert war. Diesmal habe ich das Kleingedruckte genauer gelesen.
Am Dienstag erhielt ich einen Anruf von der Zulassungsstelle, sie hätten einen Fehler gemacht. Ich möchte doch mit dem schwarzen Nummernschild vorbeikommen, es würde in ein grünes Nummerschild umgetauscht. Bootsanhänger bekämen immer ein grünes Nummernschild.
Am Mittwoch war ich auf der Zulassungsstelle. So weit lief alles gut, nur hatte ich in der Hektik statt des Fahrzeugscheins den Fahrzeugbrief mitgenommen. Aktion abgebrochen.
Am Donnerstag war ich wieder auf der Zulassungsstelle mit dem Fahrzeugschein und meinem immer noch schwarzen Nummernschild. Wie der Zufall so spielt, diesmal bei der Sachbearbeiterin, die den Hänger vor einem Jahr zugelassen hatte und sich noch an den Fall erinnerte. Sie holte dann die Zulassungsbescheinigung hervor und meinte: Wir haben doch alles richtig gemacht, hier steht "Bootstransporter" und nicht "SDAH f. SPORTGERÄTE". Nur letzteres würde für ein grünes Kennzeichen berechtigen. 
Alles für die Katz? Von wegen, jetzt wurde es erst richtig interessant. Ich fragte, wie denn ein Sportgerät definiert sei, wir wollten mit dem Boot eher keine Regatta fahren sondern unsern Urlaub darauf verbringen, und wenn Sportgerät, was dürfte an Bord sein, ohne mit dem Fiskus in Konflikt zu geraten. Das wüsste sie auch nicht, meinte sie, aber wir hätten Glück, der Zoll wäre im Haus (öffentliche Zollsprechstunde - ich wusste gar nicht, dass es sowas gibt). Also sind wir beide in die Zollsprechstunde marschiert, während im Wartebereich der Zulassungsstelle allmählich die Sitzplätze knapp wurden.
Die Auskunft vom Zoll war kurz, knapp und erleuchtend. Ja, ein Boot sei als Sportgerät anzusehen, auch wenn man darauf seinen Urlaub verbringt. Und ja, man darf Gegenstände des Törnbedarfs an Bord haben. Was man nicht darf, ist damit Güter zu transportieren wie Vieh, Möbel, Elektrogroßgeräte, etc.
Also wurde beschlossen, den Hänger umschlüsseln zu lassen. Dazu musste ich zum TÜV. In zehn Minuten und unter Zahlung von €40 war das erledigt. Nun mit der geänderten Zulassungsbescheinigung zurück zur Zulassungsstelle. Nach Zahlung von weiteren €15 sollte ich dann den neuen Fahrzeugbrief erhalten (Haben Sie den alten dabei? Hatte ich natürlich nicht.) und durfte dann mit dem schwarzen Schild zum Schilderladen, die für €3 den Farbwechsel vornahmen. Der neue Brief ist jetzt bei der Zulassungsstelle hinterlegt und muss gelegentlich von mir noch abgeholt werden. Die DEVK-Versicherung konnte ich noch stornieren.

Insofern ist die Sache doch noch ganz gut ausgegangen. Die verschiedenen Gebühren kann ich verschmerzen - immerhin spare ich für die nächsten Jahre die Kfz-Steuer und die Versicherung. Der Hänger ist - wenn angekuppelt - mit dem Zugfahrzeug versichert, und - wenn abgekuppelt - mit dem Boot. Und ich weiß nun, was auf einem Trip ins Boot gehört und was ins Auto...

Nachtrag:
Die 43 Euro Mahngebühr hat die Zulassungsstelle inzwischen zurückerstattet.

Samstag, 20. Mai 2017

Long time, no see...

Der letzte Post war im November und ich habe schon ein schlechtes Gewissen, das Bloggen vernachlässigt zu haben. Aber der Winter war kalt, das Frühjahr nass und kalt - allzuviel konnte ich an Kiri nicht machen. Außerdem hat mich mein anderes Hobbyprojekt (http://www.photozora.de) ziemlich in Beschlag genommen.

Zum letzten Post (Schaltplan) gibt es noch etwas nachzutragen. Inzwischen hat sich die automatische Sicherung, die auch als Hauptschalter dient, verabschiedet. Ein starker Einschaltfunke hatte die Kontakte fest miteinander verschweißt. Schuld ist die kapazitive Last des 5kW-Inverters.
Hier muss noch etwas getan werden. Der Plan ist, zunächst die Kondensatoren des Inverters über einen Widerstand (relativ) langsam aufzuladen, um dann nach einer kurzen Pause den Widerstand zu überbrücken, und so die volle Leistung zur Verfügung zu haben. 

Weiter ging es - trotz kaltem Wetter - mit dem Innenausbau. Die Schotten und der Kartentisch wurden mit Ahornfurnier beklebt - ich möchte einen hellen Innenraum. Verwendet wurde Easiwood von Schorn & Groh, verklebt wurde mit Pattex. Richtig glücklich wurde ich mit dem Material nicht, je nach Luftfeuchtigkeit wirft es Blasen. Es dehnen sich wohl Holzschicht und das damit verbundene Vlies bei Änderung der Luftfeuchtigkeit unterschiedlich aus. Könnte man zur Wettervorhersage verwenden. 

Furniertes Schott

Furnierstreifen in der Koje

Alle Wandflächen wollte ich freilich nicht furnieren - das würde allzu sehr nach Holzkiste aussehen. Gestrichene Wände erschienen mir zu "nackt", außerdem wäre noch erhebliches Spachteln und Schleifen notwendig geworden. Die in vielen Booten übliche Wandbekleidung aus Vinylleder gefällt mir überhaupt nicht, außerdem ist das Zeug ziemlich schwer.
Durch Zufall entdeckte ich Baumwollputz, der im Wohnbereich recht angenehm ist. Vorsichtshalber machte ich einen kleinen Test. Baumwollputz wurde auf ein Stück Holz aufgebracht, dann noch mit Salzlösung eingesprüht, um einen maritimen Einsatz zu simulieren. Dann wurde das Stück über Winter ins Boot gelegt. Tatsächlich hat es nicht geschimmelt - dem Schimmelpilz war es schlicht zu nass. Durch das  Salz hat die Baumwolle die Feuchtigkeit wie ein Schwamm aufgesaugt. Nebeneffekt: man konnte den Putz mit einem Finger leicht wieder von seiner Unterlage entfernen.

Also Baumwollputz adé. Die Putzidee blieb allerdings. Jetzt verwende ich ein Gemisch aus 1mm-Styroporkügelchen, Glashohlkügelchen (Microspheres), D4-Holzleim, Wasser und Pigment. Die Masse wird mit der Kelle auf die Wand aufgetragen, nach dem Austrocknen noch mit Holzleim überstrichen, um die Oberfläche widerstandsfähiger zu machen. Diese Beschichtung ist wasserfest, wärme- und schalldämmend und leicht. Ich bin gespannt, wie sich das in der Praxis bewährt; es ist mir klar, dass das ein Experiment ist.

Seitenwand teilweise verputzt. Die konkaven Flächen sind am schwierigsten.
Inzwischen sind die Temperaturen wieder so weit, dass man auch außen wieder etwas machen kann. Ein etwas größeres Unterfangen ist die Selbstwendeeinrichtung für das Vorsegel. Ursprünglich hatte ich dafür einen 3D-Holepunkt angedacht, doch ist das Vorsegel so tief geschnitten, dass dafür nicht genügend Platz ist.
Also muss doch eine Schiene mit Schlitten montiert werden. Die Leinenführung habe ich mir bei Hanse abgeguckt; Am Schlitten sitzt ein Block mit Hundsfott, am Vorsegel ein Talljenblock. Das Schot läuft vom Schlitten zum Vorsegel, von dort zurück  zum Schlitten, von dort hoch in den Mast, wo es durch einen weiteren Block in den Mast umgelenkt wird. Im Mast läuft es zu einem Block am Mastfuß und von dort ins Cockpit.Der Vorteil dieser Anordnung ist geringere Reibung, und es wird nur die halbe Kraft am Schot benötigt. Die Schiene muss freilich in zwei Richtungen gebogen sein: horizontal zum Vorsegel hin und vertikal zum Eintrittspunkt im Mast hin.

Die Schiene für die Selbstwendeeinrichtung und die vorgefertige Unterlage.

Zum Einsatz kam eine Travellerschiene von Pfeiffer, die auch das Biegen erledigt haben (über SVB), und ein Schlitten mit kugelgelagerten Metallrollen. Die Schiene wird auf einer entsprechend gebogenen Unterlage aus Schaum und Glasfaser befestigt, die ich bereits im Winter angefertigt hatte. Diese Unterlage wird im Deck versenkt angebracht und mit dem Deck verklebt.

In das Deck geklebt.

In der Decksmitte ist die Unterlage deutlich versenkt.
Da sie direkt vor der Maststütze sitzt, stört das nicht weiter.
Eigentlich hatten wir vorgehabt, im Juni nach Dänemark zu fahren, um dort Kiri endlich zu Wasser zu lassen. Doch wie das Leben so spielt, muss ich erstmal zur Reparatur ins Krankenhaus. Der Stapellauf ist nun auf September verschoben. 

Sonntag, 27. November 2016

Schaltpläne

In einem der letzten Blogs hatte ich versprochen, die Schaltpläne der Kiri-Elektrik zu veröffentlichen. Hier sind sie nun. 
An Bord gibt es vier verschieden Spannung. Zunächst die Haupt- und Fahrbatterie mit 48V. Dann das Bordnetz mit 12V und zwei 5V USB-Steckdosen zum Aufladen von Smartphones und dergleichen. Und schließlich das 230V-Netz für Küchengeräte, Elektrowerkzeuge und andere Haushaltselektrogeräte.
Fangen wir mit dem 48V-Netz an.
48V/Netz (zum Vergrößern anklicken)
 Als Stromerzeuger dienen ausschließlich zwei Solarbänke, die parallel geschaltet sind und über einen MPPT-Regler das Netz speisen. Der Regler ist so programmiert, das er für die Lithium-Ionen-Haupbatterie die richtigen Ladephasen erzeugt. Im Unterschied zu Bleiakkus vertragen Lithium-Akkus keine Erhaltungsladung, das heißt, der Regler muss beim Erreichen der Maximalspannung komplett abschalten und erst wieder einschalten, wenn die Spannung unter einen bestimmten Wert gefallen ist.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Batterie auch mit Landstrom aufzuladen. Dazu wurden zwei 900W-Ladegeräte installiert. Falls ein Ladegerät kaputt geht, hat man immer noch eins, lädt dann aber etwas länger. Außerdem kann man ein Ladegerät stilllegen, wenn der Landstromanschluss keine 1,8 kW her gibt.
Die Sicherung ist eine Automatiksicherung, die auch als Hauptschalter dient. Die Batterie hatte ich ja schon in einem früheren Post vorgestellt. Inzwischen habe ich mich dazu entschlossen, doch einen Balancer in die Batterie einzubauen - hauptsächlich um das manuelle Balancieren zu vermeiden.
Die Batterie versorgt den Fahrmotor, den Inverter für das 230V-Netz und einen DC/DC-Konverter für das 12V-Netz. Ein Batteriemonitor hilft, den Ladezustand der Batterie zu überwachen.
Was bei diesem Netzaufbau leider nicht geht, ist die Reichweitenabschätzung des Torqeedo-Motors. Das würde nur mit einer Original-Torqeedo-Batterie gehen. 

Kommen wir zum 230V-Netz.

230V-Netz
Ein 5kW-Simus-Wechselrichter speist dieses Netz. Es ist mit einer Fernsteuerung versehen, die in der Küche installiert wurde. Wird Haushaltsstrom benötigt, wird zunächst der Wechselrichter eingeschaltet. Wichtig ist, den Wechselrichter wieder nach Gebrauch auszuschalten, denn er verbraucht im Ruhezustand etwa 40W - also etwa soviel wie der Kühlschrank.
Den Durchlauferhitzer für das Warmwasser habe ich noch nicht zum Laufen gebracht - wahrscheinlich ist der Wasserdruck zu gering. Mal sehen. Wie man sieht, übersteigen die angeschlossenen Verbraucher die Leistung des Wechselrichters erheblich. Deshalb wurde ein Lastabwurfrelais eingebaut. Wird z.B. die Kochplatte angeschaltet, wird der Durchlauferhitzer ausgeschaltet.
Das 12V-Netz ist natürlich das umfangreichste, dürfte sich aber von anderen Booten nur unwesentlich unterscheiden.
12V-Netz (zum Vergrößern anklicken)

Gespeist wird dieses Netz von zwei DC-DC-Wandlern, die zusammen etwa 18 Ampere liefern. Kurzfristig können diese Wandler auch höhere Ströme liefern, so dass die Versorgung des leistungsstärksten Verbrauchers, der elektrischen Toilette, gewährleistet ist. Die ursprünglich geplante 12V-Pufferbatterie habe ich zunächst einmal weggelassen. Sollte ich sie doch noch einbauen, so wäre noch ein extra Laderegler nötig, um auch für diese Batterie die schädliche Erhaltungsladung zu verhindern.
Bei der Trinkwasserpumpe habe ich eine einfache Pumpe ohne Druckregler eingesetzt. Die Wasserhähne habe Schalter eingebaut. Wir ein Wasserhahn geöffnet, läuft die Pumpe los, wird er geschlossen, stoppt sie wieder. Das braucht zwar extra Signalleitungen, verhält sich aber bei eventuellen Lecks besser. 
Etwas Kopfzerbrechen hatte mir die Instrumentbeleuchtung gemacht. Diese umfasst die Beleuchtung des Kompasses und die Indikatorlampen der verschiedenen Schalter. Zunächst hatte ich den Effekt, dass das Kompasslicht an ging, wenn der Kühlschrank ausgeschaltet wurde! Offenbar nahm der Strom Wege, die nicht vorgesehen waren. Inzwischen habe ich vor jede Indikatorlampe eine Diode geschaltet und das Problem ist gelöst.
Sehr praktisch sind die beiden 5V-USB-Ladebuchsen am Kartentisch. Hier lässt sich dann auch ein Bluetooth-Lautsprecher einstöpseln, der in Verbindung mit einem Smartphone für Unterhaltung an Bord sorgt.